Des ailes...Enfin !!

Préambule :

Je vais encore paraphraser Henri Mignet : "Je ne dessine pas pour des imbéciles..."

 

J'entre dans les dernières phases de la construction et j'opte pour le profil NACA 2.31.12 quelque peu différent de celui proposé par "le bouquin".

Le NACA 2.31.12 est auto-porteur, l'axe de la position du longeron principal se situe à 30,5 cm. du BA (21,7 %) contre 35 cm. du BA (25 %) avec le profil Mignet.

L'aile arrière calée à + 6º avec une amplitude de débattement de 10º (de + 8º à -2º) recule donc de 4,5 cm.

J'en reviens, une fois de plus, à contrôler les mesure du fuselage dont le point de rotation de l'aile arrière est défini par son concepteur et donc bien délicat à déplacer pour des raisons évidentes de résistances structurales.

Pour rappel, du dossier à l'axe de rotation de l'aile arrière : 64 cm., de cet axe à l'extrémité du fuselage, 116 cm.; l'aile au profil Mignet se voit donc bloquée par le compensateur du gouvernail de direction profond de 15 cm. qui, malgré des charnères généreuses, déborde quelque peu (+/- 4 cm.) le BF de l'aile arrière...

La figure 183 de la page 320 montre pourtant une aile nettement éloignée du compensateur de gouvernail de direction...

Il est exclu que je reconstruise un nouveau fuselage avec de nouvelles cotes d'encombrement, exclu également de modifier la profondeur de l'aile (+/- 130 cm.) ou de modifier le gouvernail de direction qui  amputeraient une grande partie du charme si particulier au "look" de cet aéronef.

Au pis-aller, je me résignerai à opérer un dégagement au niveu du BF de l'aile arrière afin de permettre tous les débattements des surfaces mobiles !

 

Mise en place du moteur.

Des tubes en acier d'un diamètre de 10 mm. sont mis en forme et assurent une liaison rigide aux quatre points d'ancrage sur le fuselage.

Le moteur et l'hélice sont provisoirement installés afin de s'assurer de leur bon positionnement.

Motorisation.

Le moteur sera suspendu à un berceau en tubes d'acier de section carrée 16 x 16 mm.

Son positionnement est exactement dans le prolongement du dos du fuselage pour l'axe longitudinal et perpendiculaire à ce dernier pour l'axe vertical; Henri Mignet ne préconise pas d'anti-couple par tribord mais ce ne será pas un problème si une correction devait s'imposer...

Le retrait et l'altitude du berceau par rapport au nez du fuselage se détermine en fonction de la profondeur du moteur ainsi qu'au diamètre maximum de l'hélice qui será utilisée (31").

Le berceau ainsi immobilisé será solidarisé au fuselage par des tubes en acier de 10 mm. mis en forme.

Mise en place de la cabane

Les montants sont cintrés au rouge et contrôlés aux gabarits

Les pieds de montants sont fourrés d'une cheville de hêtre puis forés avec soin !

La cabane s'ajuste ainsi parfaitement dans ses supports; une ficelle tendue depuis la dérive jusqu'à la pointe du fuselage en passant par l'axe de la tête de cabane décrit un unique plan.

Supports de cabane

Equerre de renfort du support de cabane interne au fuselage et solidaire des pièces de bois assurant la solidité de l'ensemble ( vue par réflexion ). 

Gabarits de pliage des tubes de cabane qui doivent être fixés perpendiculairement aux supports et assurer un centrage parfait de l'aile par rapport au fuselage.

Ferrures de pied de cabane

Cisaillées d'une feuille d'acier inoxidable 12/100, deux ferrures "U" et deux équerres judicieusement pliées solidariseront la cabane au fuselage; en outre, les supports "U" seront également deux point d'encrage du support moteur.

Cabane

Cet assemblage demande soin et precision, les tubes (10 x 8 mm.) sont ajustés avec un angle de 24º et sont soudés sur les flasques dont les perçages sont réalisés pièces jointes pour éviter tout désaxage; un écarteur en bois de chêne de section 16 x 15 mm.  assure le maintien de la cabane.

Cette cabane est une pièce majeure qui supportera près de 60 % de la masse totale de l'aéronef ainsi que de nombreux efforts aérodynamiques et détermine aussi le point de pivotement de l'aile principale.